Posicion del Ciclista y Aerodinamica
3. RESISTENCIA AERODINAMICA
El ciclista sobre la bicicleta tiene tres puntos de apoyo (pedal, sillín y manillar) y de ellos hay dos que pueden considerarse fijos (pedal y sillín), aunque ambos permiten en la actualidad un mínimo grado de movimiento. Con la mayor parte de los pedales actuales hay una cierta libertad en la rotación, mientras que a nivel de sillín hay cierta libertad en sentido longitudinal. El tercer punto de apoyo (manillar) permite mucha más movilidad, dado que la posición de las manos puede variar de forma significativa.
La posición del ciclista sobre la bicicleta puede tener por tanto una gran variabilidad, que viene dada en primer lugar por la posición relativa existente enpre pedales, sillín y manillar, pero dentro de unas medidas fijas de los tres puntos de apoyo clásicos de la bicicleta, el ciclista puede igualmente modificar de forma significativa su posición.
Estos cambios de posición van a dar lugar a cambios que llegan a ser significativos tanto en la superficie frontal del conjunto ciclista-bicicleta, como en el coeficiente de penetración de dicho binomio. Ello trae sin ninguna duda variaciones en la resistencia aerodinámica al avance del ciclista. 
En el gráfico adjunto obtenido del libro "High Performance Cycling" editado por Asker E. Jeukendrup (Capítulo 9 realizado por Jim Martin y John Cobb) se observan diferentes posiciones que puede adaptar un ciclista manteniendo los tres puntos de apoyo de la bicicleta y su repercusión en la relación Potencia-Velocidad; hay que significar que son sólo 4 de las posiciones mostradas las uqe se obtienen con la bicicleta con manillar normal. Estas 4 posiciones son: Standing (De pie), Seated, hands on handlebar tops (Sentado, manos en la parte superior del manillar), Hands on brake hoods (Sentado, manos sobre las manetas de los frenos) y Hands on handlebar drops (Sentado, manos en el fondo de los aros del manillar).
El trabajo, la energía que desarrolla el ciclista sobre la bicicleta tiene que superar diferentes resistencias para que se produzca el desplazamiento. Las resistencias que se oponen al movimiento del ciclista son tres:
- Resistencia de Rodadura. Es la resistencia que se genera por la fricción de las ruedas sobre el asfalto. Hay una resistencia añadida (Resistencia de Rozamiento) que es la que se genera por la fricción de los diferentes elementos mecánicos de la bicicleta que en ocasiones se engloba junto con la fricción de las ruedas y en otras ocasiones se presenta de forma separada.
- Resistencia a la Gravedad. Siempre que hay un cambio de altitud (cualquier mínima cuesta o pendiente supone un cambio de altitud) tenemos que vencer la resistencia de la gravedad, que va a ser proporcional al peso y a la diferencia de altitud. Si se rueda en llano y por lo tanto no hay cambios de altitud, esta resistencia no existe y su valor es 0.
- Resistencia Aerodinámica. A pesar de que parece que no existe el aire o que no ofrece ninguna resistencia al avance, esta resistencia aumenta de forma exponencial con la velocidad de desplazamiento.
A velocidades inferiores a los 15-20 kms/hora (sin viento) la resistencia aerodinámica es muy baja, pero a velocidades de desplazamiento superiores a los 30 kms/hora (sin viento) la resistencia aerodinámica se convierte en la resistencia más importante (y con mucha diferencia) que tiene que vencer el ciclista. En el gráfico adjunto se observa cómo en terreno llano y circulando a 40 kms/hora la resistencia aerodinámica supone casi el 90% de la resistencia al avance del ciclista.
Es por tanto muy importante tener en cuenta la trascendencia de la resistencia aerodinámica en el rendimiento físico a la hora del posicionamiento del ciclista sobre la bicicleta, ya que pequeños cambios en la posición pueden variar significativamente la resistencia aerodinámica; 
la resistencia aerodinámica depende de la superficie frontal (ciclista y bicicleta) y del coeficiente de penetración (vulgarmente lo podríamos asociar a la forma) y ambos pueden ser modificados mediante la posición del ciclista; en la gráfica adjunta se observa la gran diferencia entre la potencia necesaria para ir a 44 km/h en función de la posición (datos reales obtenidos en velódromo con un "sistema SRM, versión científica"), sin que se produzca un cambio en las medidas de la bicicleta.
Una mejora de la resistencia aerodinámica traería consigo que desarrollando la misma potencia (trabajo por unidad de tiempo) el ciclista irá a mayor velocidad, o por el contrario para ir a la misma velocidad disminuirá la potencia que tenga que desarrollar, con lo que será capaz de mantener esa velocidad durante más tiempo antes de llegar a la fatiga y al agotamiento.
Es cierto que para obtener una posición mucho más aerodinámica se utilizan cuadros y aditamentos especiales (como en la contrareloj), pero sin llegar a esos niveles debe tenerse en cuenta la necesidad de una posición que favorezca la aerodinámica del ciclista. Y esa posición aerodinámica se obtiene con unas correctas medidas de la bicicleta, pero también siendo consciente de que variaciones en la posición de las manos en el manillar, de la cabeza y del tronco, pueden dar lugar a cambios importantes en la resistencia aerodinámica al avance del ciclista como hemos visto en el gráfico anterior.
